30年前，從北京到中國第四大城市天津有150公里路程，開車需要8個小時。10年前，高速公路投資讓這個時間縮短為2個小時。如今坐高鐵，這段路程的時間僅僅需要半小時。
發展中國家進行基礎設施投資的時候，所獲得的成果是引人矚目的。然而，英國標準人壽（Standard Life）位于天津的中國總部董事長秦智濤（Gerry Grimstone）確信，英國和其他發達國家能借鑒這些經驗。
并非只有他一個人這么認為。英國法律綜合投資管理公司（Legal & General）早已在這塊區域挺進了一大步。一月份，該公司宣布承諾拿出15億英鎊投入到一個150億英鎊的項目計劃當中，用以促進住房及基礎設施重建。將投資分配轉向該項目的尼格爾·威爾森（Nigel Wilson）正是這項計劃的發起者。
英國其他領頭保險商英國保誠保險（Prudential）和英杰華（Aviva）此前一直保持低調姿態，但它們也對此表示支持。歐洲最大的保險商如安盛保險（Axa，法國保險集團）、忠利保險（Generali，意大利最大的保險公司）和安聯歐洲股份公司（Allianz，德國最大的保險公司，也是世界最大的金融服務集團）也同樣一直把關注點聚焦于基礎設施投資。
這種投資背后的動機非常簡單。各國央行把利率保持在超低水平，讓許多國家的安全主權債券的收益率降至接近為零。與此同時，保險公司和養老基金需要有望帶來長期可靠回報的投資。
無論是在新興市場還是在西方，基礎設施投資明顯都符合這一條件。修建公路、鐵路、機場和安裝能源設備這些長期項目通常擁有合適的穩定回報，時間周期也與人壽保險或養老保險金10年、20年或30年的償付承諾相匹配。
與此同時，項目建設存在著資金缺口。金融危機的一個后遺癥便是銀行不再為此類項目提供融資。現在很少會有銀行會為長期投資融資。即便交易對方建立了一筆交易并提供短期過橋基金作為支撐，銀行仍是供應短缺。這在一定程度上是整個銀行業風險偏好收窄的結果，也緣于全球監管機構對于這類資產實行更為嚴格的資本要求。
需求是巨大的。在金融危機爆發之際公布的一份報告中，經濟合作與發展組織（OECD）預測，到2030年全球基礎設施資金需要50萬億美元。如何協調好這些創紀錄的投資需求和傳統財政領域明顯的供應匱乏？
答案往往是求助于那些投資資金過剩的國家——中東地區和亞洲的主權財富基金，以及加拿大和澳大利亞的養老基金。
這種做法一度頗見成效。數十億美元的主權財富基金能夠直接由政府處理用于為整個項目提供資金，減少復雜組建的需要。然而，事實表明，募集國外資金有時也會帶來麻煩。由于能源集團和中國的潛在投資者之間的角力，位于英格蘭西南部并由法國電力集團（EDF）運營的欣克利角核電站（Hinkley Point）擴展項目投資被擱置。
英國的錢哪里去了？到目前為止，英國法律綜合投資管理公司（L&G）在這塊領域投入得最多，為57億英鎊，包攬了一大批房地產和基礎設施項目，占其直接管理資產的接近10%。盡管它15億英鎊的計劃雄心勃勃（目前還沒有拉到必要的合作伙伴），但也不會競爭真正規模龐大的國家項目，而是將注意力放在3億到5億英鎊的投資上。
對于10億或者50多億英鎊的項目，單個的保險公司或者養老基金需要攜手合作。有些人只需要協調這種努力。銀行投資者們曾經這么做過，正如那些舊式的商業銀行所做的那樣。要么就是少數幾個來自公共部門的個人來充當這一使命的先鋒。英國最為雄心勃勃的計劃——倫敦東西橫貫鐵路（Crossrail）——一直由倫敦的市長鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）牽頭，也并非巧合，甚至連批評家也承認，對于推動首都倫敦的改變，約翰遜是一股不尋常的積極力量。
反對黨工黨提出的設置基礎設施（規劃）委員會（Infrastructure Commission）的計劃聽起來鼓舞人心。共黨承諾出臺一項對能源、防洪和交通領域的投資議程，這聽起來比財政部下屬的主要行政部門基礎設施局(Infrastructure UK，簡稱IUK)更著眼于實質。
本周財務大臣喬治·奧斯本（George Osborne）公布的預算（Budget）給英國政府最后一次機會提高對英國基礎設施投資緊迫性的重視。如果經營得當的話，對于投資者和那些渴望英國像現代中國那樣便利互通的國家的人們來說，好處將是可觀的。
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帕特里克·詹金斯是于2014年1月1日起任英國《金融時報》財經主編和副總編輯，同時為Inside Business供稿。
