在10月底舉行的中共十八屆五中全會會議公報里，空前的提到六個字：發展分享經濟。
在9月上旬，國務院總理李克強今日出席夏季達沃斯開幕式時提到了一句話：大眾創業、萬眾創新，是發展分享經濟的重要推手。
人民網評論，黨的十八屆五中全會公報明確指出“發展分享經濟”，這是第一次將分享經濟寫入黨的全會決議中，標志著分享經濟正式列入黨和國家的戰略規劃。
黨和政府緣何“空前”力捧分享經濟？
一言蔽之，除了拉動經濟增長的現實因素外，更重要的是，還要迎接未來的消費變革。
近幾年來，中國經濟面臨下行的壓力，如何讓經濟保持穩定增長，成了政府治理規劃中絞盡腦汁研究的重點課題。正如我們最近所看到的，“保持中高速增長”成了“十三五”規劃的目標要求；及時的放開二胎生育，借以對付人口紅利消退；早先的還有大力推動互聯網+行動計劃落地，力促工業互聯網發展，借以擺脫傳統低端生產模式實現制造業升級的新生動力，等等。
穩定經濟增長，對世界上無論哪一個政府而言，都是一個復雜而艱難的產業治理工程。中國高層頻頻發聲力捧分享經濟，并非迫于經濟增速放緩的權宜之計，而是看到了分享經濟的優勢：可以借此增強經濟韌性和活力，為未來發展“蓄勢”。李克強總理在達沃斯演講中強調說： 目前全球分享經濟呈快速發展態勢，是拉動經濟增長的新路子，通過分享、協作方式搞創業創新，門檻更低、成本更小、速度更快，這有利于拓展我國分享經濟的新領域，讓更多的人參與進來。
分享經濟何以具有如此神力？
分享經濟也稱協作消費，協同消費，協同共享經濟等等，本意是公眾協作消費，用騰訊研究院的說法，即公眾通過社會化網絡平臺連接起來，以分享閑置資源的方式完成消費。
《第三次工業革命》作者杰里米·里夫金曾經做出了關于未來世界的三大預測，其中之一就是“協同共享經濟將顛覆許多世界大公司的運行模式”。
里夫金認為，一種新的經濟體系正在登上世界舞臺。自從19 世界初期資本主義和與之對立的社會主義出現以來，協同共享是第一個生根的新經濟范式。21 世紀上半葉，協同共享伴隨著資本主義市場蓬勃發展，并且已經開始在改變我們組織經濟生活的方式，它極大地縮小了收入差距，實現了全球經濟民主化。
不僅如此，還有學者認為，協作消費有大規模“轉型”傳統資本主義市場的潛力，其速度可能比很多經濟學家預計的要快得多。《新資本主義宣言》的作者烏瑪爾· 哈克 （Umair Haque）認為，在買入門檻更低的情況下，協同經濟具有“致命的破壞性”，因為它能夠在許多經濟領域削弱本已嚴重不足的利潤空間。他寫道：如果那些被正式稱為消費者的人們的消費減少10%，而對等共享增加10%，那么，傳統企業的利潤率就將受到更為嚴重的影響……也就是說，某些行業必須轉型，否則就會被淘汰。
分享經濟模式對傳統業態存在巨大沖擊也是顯而易見的。
分享經濟的鼻祖、Zipcar創始人羅賓·蔡斯在《共享經濟：重構未來商業新模式 》用“噩夢”進行了描繪：未來80%的行業都會被分享經濟所改變。她在書里對分享經濟帶來的革命性變化，進行了形象的解讀：“時間退回到2000年，在汽車共享網站Zipcar成立之初的幾個月里，我晚上總是輾轉反側，反復做著同一個噩夢：躺在丈夫的身旁，我總覺得會有一個惡棍——一個汽車租賃行業的惡棍，沖進房間，拿著槍指向我們。那時的我清楚地知道，我們創建的業務模式正在摧毀著這個有著上百年歷史的行業。”
看到這里，不覺會心一笑，這場15年前的噩夢，如今在大陸也上演了。雖然說國內不允許擁有槍支武器，不會發生暴力，但我們看到了槍支之外的橋段。
傳統模式與創新業務之間的對抗是必然要發生的。但除此以外，在這個產能過剩的時代，我們無路可走。
從理論上來說，產能過剩帶來的惡果會體現在三個方面：一是產品價格相對下滑；二是企業盈利能力長期萎靡不振，虧損企業增加；三是行業供給超過了行業需求，物價總水平下降，形成通貨緊縮。
但在國內的宏觀經濟實踐中卻出現了更詭異的情景：一面是消費低迷，企業盈利虧損，通貨屢屢緊縮；另一面又是物價連年上漲，央行放水，通貨膨脹。好像一個人瘧疾發作，一會冷一會熱，反復打擺子折騰。
通脹與通縮同在，宏觀經濟患了瘧疾，我們一邊要慢慢的進行宏觀產業結構調整，另外一邊要大力刺激民眾消費以促進經濟增長。分享經濟能指一條明路嗎？
羅賓·蔡斯提了一個思路，她在書里繼續寫道：雖然Zipcar是互聯網汽車租賃行業的先驅，但我當時仍然無法想象互聯網將會帶來的巨大轉變。當你能輕松地與人交流，分享資產、人脈和想法時，所有的一切都改變了，而不僅僅是你的租車方式。谷歌、eBay、Facebook、OKCupid、YouTube、Waze、Airbnb、WhatsApp和Duolingo等，這些網絡平臺都是當今商業轉型的一部分。Web2.0、共享經濟、眾包、協同式生產、協同消費和網絡效應等，都是在這一轉型過程中出現的現象。將這些現象的出現都歸功于互聯網也并不恰當，因為這樣就會忽略掉其構建模塊以及用更可控的方式復制這些活動的能力。這些活動都有一個共同的基礎：產能過剩+共享平臺+人人參與。我們工作、創業和經濟發展的方式也都因此而發生了改變。我將這種模式稱為“人人共享”。
人人共享的模式，會給我們帶來什么樣子的消費變革？
有一個例子是這樣的，想象一下，如果一個汽車廠商，不再賣車而變成租車的，自己生產的汽車遍布大街小巷，用戶只要拿手機、身份證或者信用卡神馬的掃描一下，就可以把車開走，也不必開回來，像公共自行車那樣放在路邊，等待下一個使用者，這種消費模式是不是更加激動人心？
分享經濟的精神本質不是抵制消費而是“enough”---夠用即可。在《我的就是你的：協作消費的崛起》的作者瑞奇·柏慈曼看來，共享經濟源自人類最初的一些特性，包括合作、分享、個人選擇等。信譽資本帶來了正面、積極的大眾合作性消費，創造了一種財富和社會價值增長的新模式，而共享經濟將顛覆傳統消費模式。柏慈曼相信我們處于這樣的變革時期，我們正從大量的閑置和浪費的宿醉中蘇醒，共享經濟可以瓦解過時的商業模式，幫助我們跳過過度消費這種浪費的模式，并教會我們何為 “enough”。
分享經濟為何能夠流行開來？
柏慈曼進一步分析了推動共享經濟的幾個驅動力。在《what's Mine is Yours》 中，柏慈曼寫道：第一，信息技術和網絡社會，包括開放數據、網絡的普及。第二，人口增長以及城市人口比例的增加。高密度的居住人口為共享資源和服務提供了更多機會。第三，日益擴大的收入不平等。第四，全球危機的增多。2008年金融危機導致失業與收入失去保障，這進一步促使共享經濟的流行。
這三個驅動力，應該能夠引起中國當前的經濟社會的深深的“共鳴”，當下中國面臨著類似的情形，互聯網日益普及，中國社會加速走向城市化，公民收入差異越來越大，因而，在這樣的形勢下，分享經濟更有值得借鑒的意義。
我認為，分享經濟對中國當下具有重要意義。主要表現為：在經濟低迷的大環境下，人們可借助“共享經濟”模式，盤活閑置的存量資產，通過提高閑置資源的利用率，增加社會總供給同時降低物價總水平，進而促進消費發展。正如張笑容在《為什么說“網絡專車給交通添堵”是個偽命題》一文中分析，隨著城市的發展，城市人口規模迅猛擴大，市民的打車需求明顯增加，然而，在一定程度上，出租車總量卻被抑制住了。以北京為例，從2004到2015年，常住人口從1492萬增至2115萬，但從2003年到2012年，出租車數量僅從6.5萬輛增至6.6萬輛。一直到現在，估計大約6.7萬輛左右。市場需求巨大而沒有得到有效供給滿足，這就構成了私家車迅猛發展的重要背景，也構成了網絡約租車發展的主要原因。大體而言，網絡約租車比出租車便宜許多，在這樣一個市場供求遠遠沒有達到平衡的市場中，政府既要考慮交通流量和路網承載能力的平衡，又要考慮如何滿足市民日益增長的交通出行需求，那么，通過控制增量（新車增長），發展存量（現有的私家車）交通工具，來滿足市民打車需求，不失為一個有效率的思路。
以共享經濟的模式盤活閑置的存量資產會帶來意想不到的收獲。
瑞秋·波特斯曼Rachel Botsman收集了大量的案例，她在《何為協同消費》演講中提到一個有趣例子：在2009年， Zipcar讓 遍及13個城市的250個汽車愛好者， 加入到汽車分享總動員活動， 并讓他們交出汽車鑰匙一個月。 在這段時間里，這些人要走路， 騎自行車，乘火車， 或者其他公共交通工具。 他們只有在必要急需時，才可以使用 他們的Zipcar會員身份。 在一個月后，這項挑戰的結果，讓人們大為驚奇。參賽者從額外鍛煉中減了413磅， 這太令人驚訝了。 但我最感興趣的數據 是這250個用戶中有100人 不想再 要回他們的汽車鑰匙。 換言之，汽車愛好者 不再急切想擁有他們的汽車。這個例子具有跨國界的價值，我們知道，中國的汽車太多了，一方面，城市里天天交通擁堵， 很多汽車停在路邊落滿灰塵；另一方面很多人還沒有購車，正在為搖到一個車號而絞盡腦汁。我們可以設想，如果在全國范圍內發起一個類似“汽車分享總動員”的活動，全國私家小客車有1.18億輛，司機有3億左右（平均3人一車），我們把這些汽車統統都納入分享經濟平臺中，你隨時隨地的可以取車開車，到了目的地時隨意停下即可，那你還需要苦苦等著搖號然后再高價買一輛汽車讓它一天20個小時停在路邊落塵嗎？
4年前，美國《時代》周刊把協作消費列為“十大改變世界的創意”之一。誰也沒想到，4年后，分享經濟風靡神州，不光受到千百萬年輕人的歡迎，還寫進了黨和政府的戰略規劃中。
“我的東西也是你的”，閑著不用就是極大浪費。互相分享，人人協作。來吧，分享改變中國。
