共享經濟模式的最初并不是單純的以做共享服務為目的，大家都希望通過共享經濟來打塑造一個新的商業模式，從目前火爆的共享汽車、單車、洗衣機、充電寶等，我們意識到一個嚴峻的問題，共享經濟模式真的成熟嗎?
從目前幾家共享經濟企業平臺的現狀來看，處于相對穩定的狀態，滴滴、易到、神州等共享汽車進入市場相對平衡的階段，摩拜、ofo等共享單車現在還在積極的擴展市場、用戶。不過，更受爭議的是共享充電寶、洗衣機等服務，仍然在享受著互聯網浪潮的紅利。
那么，所謂的共享經濟模式只能是單一的憑借融資而活下來嗎?為什么不能有更加切合實際的與實體相匹配的商業模式?
共享經濟在陣痛中實現蛻化
從民生的角度來看，共享經濟實現了資源的再次利用，提高了產品的利用率，是一件好事情。諸如私家車、自行車、房子、充電寶，甚至是手機、洗衣機等。而用戶持有的是短時間內的使用權，而并非是所有權。這就意味著，產品的流通價值被放大了。
但是市場的有限的，資本實力也是有盡頭的，所以，共享的產品就有了分配。當然，鑒于實體的價值，就有了位置、坐標的屬性，滴滴、神州等在一個區域中投入的車輛是有限的，做服務的對象也是有區別的。比如，我們在夜間找單車就十分費勁，而比較成熟的共享汽車平臺在這個時段是要漲價提供服務的。
共享單車的價值和服務難以取舍
共享經濟模式的企業，要么是創業企業，要么是有實體支撐做轉型而開辟的新業務。究其根本，共享的產品是需要投入大量的資金，而這些共享經濟模式的企業融資的數額都特別大，OFO在B輪時融資金額就已經上億了。更可怕的是，即便產品火起來了，公司還需要源源不斷的投入資金到供應鏈中，生產小黃車。截止2017年初ofo已經布局國內近50個城市，并且在新加坡、澳洲等地開始試運營。這些投入要直到行業寡頭的出現，直到市場趨于飽和。
因此，平臺產生了巨大的經濟價值，據消息顯示小黃車在前段時間，平臺日均訂單量超過了1000萬單，用戶達到了450萬，按照一個人99元的押金，單單是押金就接近4.5個億;日均1000萬單，那么日均單車收益即便是按照百分之六十來算也有600萬，一個月就1.8個億。另外，該公司還處于高速發展期，用戶數和訂單都還在急速增長。
從這點來看，共享單車模式真的很誘人，這是建立在良性發展的基礎之上的。我們再繼續往前看，共享單車的下一步會不會是向共享汽車一般。當補貼摘除，市場飽和之后，盈利點在哪里?我們要的是出行服務，還是出行價值?
共享汽車的盈利訴求點在車輛所有權上
共享汽車則完全不同，因為一輛汽車的成本太高了，企業要投入大量資金建立車隊難度太大，所以從神州、出租車來看，資金雄厚，又有間接的車輛支持業務的進展。所以，做起來速度快、效果好，以至于去年神州就已經成為第一個上市的共享汽車公司。
只是后來，滴滴損失了大量的私家車主，業務模式被用戶詬病，不是沒車接單就是費用太高，再加上現在城市擁堵現象嚴重，即便是乘坐快車遇到擁堵路段也沒辦法。此外，提供服務的是司機，平臺無法控制司機的服務態度，無法保證車輛安全性，這一點來看共享單車，一個是成本低，一個是自營服務效果相對更好。
同樣是共享經濟，呈現出來的卻完全不同了。共享充電寶、洗衣機，甚至是手機、衣服、包等，同樣需要大量的成本投入，這樣共享的價值就被縮放了，共享的產品到底該不該擴展到個人所有產品?監管如何開展?這都是問題。
盈利的基礎是市場占有率和使用頻次
共享產品的價值就在于最大化的發揮產品本身的使用價值，有人使用才會創造經濟價值。而這個潛在的基礎就是有市場、有用戶、有強烈的使用需求，出行服務、租住服務、洗衣服務都是如此。而收費模式基本上就是基于使用頻次來計算的，使用的次數越多收益越高。這正是企業的內在需求，也是能夠實現盈利的根本。
我們看到共享經濟一開始都是抱著美好的愿景來的，一個是方便人們的日常生活，一個是改變社會大眾的價值觀。隨后在資本的左右下，一些互聯網企業為了上市而上市，一些則早已淹沒在時間之中。商業本身就不是無私的，改變社會的夢想很好，但是在資本的力量的挾持下，最初的愿景沒有了，只能為了生存下去不斷的打融資的牌。
筆者認為在共享經濟的下半場，市場和用戶已經開始被巨頭分割，但是巨頭混戰中用戶就被裹挾了。以共享單車為例，用戶要想獲得使用權，不得不交押金，到時候使用產品又局限于地理位置的差異，所以，有的用戶就會在多家平臺中進行押金充值，就很無奈了。
哪個平臺能夠以最快的速度拿下市場，那家企業才能勝出，而這并不是結局。以大數據推動下，用戶不斷消費服務才能為平臺盈利帶來可能。因此，能否盈利才是共享經濟模式在下半場評價的唯一標準。
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