時間回到兩千多年前。
巨大的沙丘漸漸被甩在了身后， 原本高低不平的地勢在眼前逐漸平坦起來， 路變得好走了。“看前面！” 隊伍里有人高喊。
越過一處沙丘往遠看去， 風吹黃沙里， 出現了城樓的輪廓。
看到城樓下走動的人影， 隊伍開始變得熙熙攘攘。終于有人開起了玩笑， 把身邊同行的幾人都逗樂了。走在最前頭的駱駝晃動著脖子， 主人摸了摸駱駝屁股。駝鈴聲叮叮當當， 隊伍加快了行進的步伐， 并入大道， 朝遠處的城門前進。
這支商隊從敦煌出發， 沿途經過幾個關卡。十幾匹駱駝拉著綢緞布匹和陶瓷制品， 到鄰近的西域城邦經商， 換回金銀器或瑪瑙寶石。在他們之前的一些商隊， 有的不幸在途中遭遇了劫匪，交易換取的名貴物資就會一無所剩。商隊這一趟往返往往長達數月， 若能避開在塔里木盆地游蕩的匈奴游騎， 以及躲在荒漠深處的土匪幫伙， 就能有不錯的收獲， 商販也能從中獲得不少利潤。
曾經的古老商道富有神秘的色彩， 聰慧的人們腰揣著巨額的財富在這條通道上躍躍欲試， 絲綢之路輝煌繁榮的背后有無數人為它奠基， 付出的是汗水與血淚， 甚至是生命的代價。
在2018 年比利時馬斯特里赫特歐洲藝術博覽會(TEFAF) 上展出中國陶瓷作品。圖片來源: 探索新絲路。
公元前5 世紀， 河西走廊的開辟， 讓中原地區和西域開始有了人員往來和商貿交流。塔里木盆地的大片平坦土地上， 出現了鄯善、龜茲、樓蘭、疏勒等城邦國家。在張騫出使西域之前， 這里已經開始了西域城邦與中原地區的商貿往來， 規模雖然不大，但來自中原地區的商品進入西域邊境， 又通過西域城邦之間的交易， 商貿通道不斷向西開發拓展。
到公元前2 世紀， 文景之治后的西漢國力強盛。為打敗匈奴， 漢武帝希望聯合西域諸國， 于是他決定向西域派遣友好使團。公元前139 年， 漢武帝派遣張騫率領百人使團從長安出發，一路西行。然而， 行進至祁連山區域時， 張騫不幸被匈奴俘獲，所幸匈奴單于沒有殺害張騫， 而是將其軟禁， 為了軟化拉攏張騫， 還強令他與匈奴女子結婚生子。
被困10 余年后， 張騫設法逃脫， 但他仍不辱使命繼續西行，到達大宛、大夏、大月氏。公元前126 年， 張騫帶著自己的匈奴妻子終于返回長安， 此時使團只剩下他和西域胡人堂邑父。這是有史以來中國第一次派遣使團出使西域。7 年后， 即公元前119年， 已任中郎將的張騫再次出使西域， 先后到達烏孫、大宛、康居、大月氏、大夏、安息和身毒（今印度） 等國家。
在當時的封閉社會里， 張騫率團出使西域， 被視為是民族交流史上的開篇之舉。盡管這只是封建帝制國家的一次政治舉動，是這條商路沿線國家之間的往來， 但它在一定程度上突破了地理條件的限制， 發展了國家之間的政治經濟交往， 同時打破了東西方文明的封閉和藩籬， 西域諸國從此進入中原的視野。
往后的千百年間， 商人、車隊沿著張騫的足跡往返于西域和中原。帶有西域特色的葡萄、核桃等農作物和藥材香料進入中原， 代表中國古代手工業高水平發展的紡織品、陶瓷和金屬制品進入西域， 伴隨著商隊往來的， 還有人文交流， 造紙術、印刷術的一路西傳， 可以說改變了人類的文明進程。
19 世紀下半葉， 這條商道的命運迎來了巨大的轉折與機遇。德國人費迪南·馮·李希霍芬在其《中國——親身旅行的成果和以之為依據的研究》一書中， 帶來了一個新的符號—— “絲綢之路”， 這個名字伴隨李希霍芬的研究和思想擴散到了全世界。
時至今日， 絲綢之路已被時代所銘記。在德語歷史地理文獻中， 中國甘肅、青海的祁連山脈還曾以其名字命名為“李希霍芬山脈”。
漢武帝時， 西漢王朝政權穩固， 軍力、財力均達到頂峰， 是當時世界上最強盛的國家之一。內部的穩定給了漢武帝積極對外的底氣， 于是我們看到了衛青、霍去病在向北奔襲匈奴的節節勝利， 看到了張騫歷經艱險成功貫通西域的歷史名篇。
商路貫通讓東西方開始有了往來交流， 值得一提的是， 由于當時西漢王朝的強大， 其對周邊區域產生了強大的輻射作用。商路上看到的， 更多的是來自中原地區的商貨， 如絲織品、金屬器皿流入西域， 而東向的傳輸， 即從西域流入中原地區的貨物以象牙、犀角、珠寶等珍貴飾品為主， 其中大部分是西域各國向漢室貢奉的貢品。在宗教層面， 佛教傳入內地后也并未流行于民間，僅部分西漢統治階層才有機會接觸、了解， 乃至信奉。
可以說， 在東西方交流的初期， 由于東方文明的強勢， 導致了交流更偏向于一種不對稱的單向傳輸。這讓人不禁想到， 中歐班列發展初期東西向運輸是否也會出現不平衡？
自古以來， 西方便有著兩條通向東方的貿易路線: 其一是始于埃及和伊拉克的海上路線， 其二則是被稱為“絲綢之路” 的陸上路線。海上路線利用了季風的特點， 在每年的4月到6月之間， 船只從蘇伊士或巴士拉出發， 分別經由紅海或波斯灣進入阿拉伯海， 再順著從海洋吹向大陸的西南季風駛往印度洋和中國海。大約在6 個月后， 也就是在10 月到12 月之間， 吹向海洋的東北季風又會將航船帶回其始發地。作為陸上路線的絲綢之路，其貿易路線西起地中海東岸的亞歷山大港、大馬士革與阿勒頗等城市以及黑海沿岸。從這些地方出發， 經過里海南部進入亞洲腹地， 穿過巴格達后分為幾條支路， 再匯集于咸海附近。從中亞的布哈拉， 開始分路前往印度的德里與阿格拉。經過布哈拉， 到達帕米爾北部的撒馬爾罕后， 絲綢之路再次出現分支: 往北通向阿拉木圖， 往東穿越中亞， 并沿昆侖山脈或天山山脈行進抵達中國長安(現西安)。
但是東西方的陸上貿易向來掌握在阿拉伯商人手中。已有的貿易路線可以運送寶貴的香料， 卻不得不遭受沿途關卡的層層盤剝。這層層的盤剝導致商品售價水漲船高， 從而使貿易受到了嚴重影響。加之多變的政治局勢和盜匪的騷擾， 且貿易路途遙遠，供應亦有受到戰爭而中斷之虞， 于是歐洲人萌生了直接與東方開展貿易的念頭。
在21 世紀的今天， 我們的供應鏈仍然會受到戰爭或者海盜影響， 只不過層層的盤剝早已演變成合法的服務業， 原本蘊含巨大利益的中間環節被大大削弱。目前， 中歐班列獲益最多的地方是貿易路線的兩端， 中亞的社會經濟發展依然緩慢。歷史悠久、文化燦爛的中亞鮮有盛世。而今， 中歐班列為中亞打開了新的貿易通道， 而中亞能否利用這個機會發展起來尚不可知。古絲路時代無論是陸路還是近岸海路， 運輸都是在白天進行， 晚上需要休整， 于是沿路形成了很多補給站， 其中很多漸漸發展成為市鎮，而目前的中歐班列在所經國家停留不多， 反而是班列線路兩端國家(或城市) 獲益甚多， 因此中歐班列過境國也期待能夠得到更多發展。
古代絲綢之路主要運輸的是香料等商品， 如今的亞歐貿易變得更多元， 商品種類也日益繁多。由于全球化， 歐洲將低價值產品的生產轉移到了亞洲， 工業零部件是由東向西貿易流的“主力軍”， 來自歐洲的精密工業產品成為亞洲市場上的“香餑餑”。全球化讓資源和商品的配置更加靈活和自由。像香料這樣原屬亞洲獨有的商品， 也因為技術的進步不再完全需要通過絲綢之路來運輸， 當今歐洲的任何一個地方， 只要有合適的條件都可以出產上等的香料， 香料變成了尋常的商品。目前， 很多通過中歐班列運輸的高價值密度商品， 會不會也因為技術條件的進步而無須長途奔波? 3D 打印技術的發展可以省去商品的運輸環節， 也給我們帶來了諸多想象， 不過這個問題還是交給未來來回答吧！
世界格局的形成有很多偶然因素， 歷史、文化等眾多影響因素會形成民族的性格， 從而影響國家的長遠發展。另外， 我們所處的歐亞大陸和各大洲板塊一直處在動態變化中。中亞的長期落后以及中東地區的常年戰亂， 與其身處內陸不無關系， 由于缺乏連接世界所必需的陸上與海上通道， 歷史的選擇阻礙了這個地區的發展。因此， 目前中歐班列的開通為中亞眾多國家加快發展提了可能。
在強調資源整合與優化配置的全球化時代， 今天又出現了反全球化的苗頭。排外主義、貿易保護主義的思潮從蟄伏狀態中復蘇， 我們又一次站在了十字路口。是敞開大門， 還是豎起高墻?
法國前總理、國際馬可·波羅協會主席多米尼克·德維爾潘認為， “一帶一路” 倡議為經濟放緩、國家孤立和對抗等風險提供了長遠的解決方案。我們必須認識到， 該倡議在相當短的時間內采取了具體行動。首批項目在巴基斯坦、阿塞拜疆、阿曼、哈薩克斯坦等國圍繞基礎設施建設等展開; 在“16 +1 合作” 框架下， 中國增加了對中歐和東歐的投資， 更多新項目在“一帶一路” 建設中落到實處。“一帶一路” 倡議對當今世界的幾大挑戰都做出了有力的回應。第一， 它通過加強世界各地能源、數字、交通領域的設施建設， 開辟了全球互聯互通的新篇章; 第二， 它重申多邊合作的重要性， 提倡更多的包容與合作， 將公共和私人投資者的資本集中在跨境項目上; 第三， 它為世界經濟的復蘇與發展提供了條件。盡管“一帶一路” 建設沿線國家人均國內生產總值存在較大差異， 但這一建設進程將逐步縮小各利益相關方之間的經濟差距， 促進偏遠地區經濟體迎頭趕上。
有地理學家說， 如果印度板塊沒有撞向亞歐板塊， 那么喜馬拉雅山脈就不會出現， 中國的西部可能是大片的沿海平原， 與此同時， 新疆可以受到季風的滋潤， 有如現在的江南， 中國就多了一個出海口。只不過大自然的選擇沒有如果， 天馬行空的想象只能權當茶余飯后的談資。現在， 離中國西部最近的出海口是在巴基斯坦， 中國將在巴基斯坦投資460 億美元， 興建連接中國西部和位于阿拉伯海的巴基斯坦港口城市瓜達爾的公路、鐵路、天然氣和電纜管道， 打造“中巴經濟走廊”。
在中國西部邊境， 居民和貨物的進出往來每天都在進行， 故事每天都在發生。人們可能說不出來有多少變化， 但這種變化卻在一點一滴地改變著人們的生活。
人類歷史的腳步已經踏入2019 年， 8 年前， 中歐班列還是一個鮮為人知的事物。在海運和空運兩大運輸方式以絕對主導地位分割國際貿易運輸市場的情況下， 年輕的國際鐵路運輸仍在努力求生， 爭取著極小的市場份額。除了海運、空運， 國際貿易企業和物流企業很少關注鐵路運
輸這種供應鏈模式。正因為如此， 中歐班列的誕生才顯得意義非凡。從無到有，是歷史性的突破; 從最初年開行17 列到2018 年開行6 300 列，實現的是370 倍的增長。而與這些飛速躥升的數字相比， 中歐班列帶來的供應鏈變革更具顛覆傳統商業模式的貢獻。
因為運輸時間減少了2/3， 中歐班列縮短了企業的生產周期， 從采購、生產到發貨、運輸， 企業可以重新規劃與安排， 讓產品更快速地反映市場和客戶的需求。
由于中歐班列的出現， 運輸大批量大規格貨物不再只有海運一種運輸方式， 中國中西部和歐洲中東部內陸地區逐漸成為開放的前沿窗口。產品不再需要從我國內陸腹地運往沿海口岸， 重慶、成都、武漢、阿拉木圖、布達佩斯、羅茲、華沙、布拉格這樣的國內外城市成了新的進出口集散地， 中國的中西部地區發展獲得了新的增長點， 歐洲的中部也成為跨國物流的新興市場。
中國提出的“一帶一路” 倡議， 讓中歐班列以更大的曝光率進入公眾的視野。但其實在“一帶一路” 倡議提出之前， 中歐班列已經以先行者的角色， 在探索亞歐大陸互聯互通方面發揮了開拓作用。
經過多年的發展， 中歐班列創造了不可忽略的成就， 也留下了許多值得思考和解決的難題。經歷了第一階段的迅猛發展以后， 中歐班列的每一次擁堵、每一次停運、每一次爆倉、每一次經歷大風大雪都讓人揪心。中歐班列的路線選擇與開行， 都是各國政治角力的結果， 只要海運和空運領域有所動作， 中歐班列從業者都會心跳加速。
價值鏈存在于中歐班列的每一個環節， 只有參與每個環節，才能夠保證中歐班列服務的暢通。在過去的一年里， 我們驚喜地看到多個物流企業走出國門， 落戶歐洲， 看到一些平臺公司購買倉儲設施， 這些公司對鐵路貨運場站的投資漸漸進入中歐班列運營公司的視野。
中歐班列的誕生， 使古絲綢之路升華成為新絲綢之路， 中國西部口岸也孕育出驚人的增長潛力。在這個風起云涌的試驗場里，宛如古絲綢之路節點城市的百年更迭與千年交替，中歐班列行進的沒一公里，都是一個時代的記憶，都注定成為焦點。
（單靖 張喬楠）
作者：單靖、張喬楠
中信出版集團2019年6月出版
