想說明北京是一座很大的城市，有很多方法，比如：在五環(huán)路以內(nèi)，僅大型火車站（一等站以上）就有6座，他們分別是：北京站、北京西站、北京南站、北京北站、北京朝陽站、北京豐臺站。
這其中，最新的是豐臺站，今年才建成通車；歷史最久的也是豐臺站，老豐臺火車站號稱北京最早的火車站，始建于1895年。
20多年前，我曾是老豐臺站的常客。那時候我家在廊坊，學校在西三環(huán)。學校門口有一趟335路公交車可直達豐臺站。當時豐臺站還是個小站，進出站特別方便，有一趟慢車，一個多小時到廊坊，票價是三塊五毛錢。
一般人坐上火車就“蒙頭轉(zhuǎn)向”了，但架不住我每個月都坐一次，于是這趟車從哪邊開過來？在哪里轉(zhuǎn)彎？甚至鐵路跨過的公路、經(jīng)停的小站都“門兒清”。我很好奇，明明天津、上海在北京的東南方向，為什么從北京站去這些地方的火車總要先橫跨城區(qū)拐到北京西南方向的豐臺，然后再掉頭東去？也正因為拐了這么一下，北京站到豐臺那段鐵路又在市區(qū)，所以京津之間的鐵路曾經(jīng)幾次提速，都沒壓縮到一小時以內(nèi)。
后來，查了一些資料，我弄明白了北京鐵路“走彎路”的歷史成因。工作20年，也逐漸理解了決策者在復(fù)雜的時代背景下，每每面臨“兩利相權(quán)”和“兩弊相衡”時的無奈選擇。
為什么火車要在豐臺拐一個彎呢？這還要從中國的鐵路修建歷史談起。
中國第一條鐵路
火車作為現(xiàn)代社會主要的交通工具之一，是西方工業(yè)革命的重要標志。1840年鴉片戰(zhàn)爭后，在西方列強入侵中國的同時，火車也傳入了中國。從資料看，在中國出現(xiàn)的第一條鐵路，是光緒二年（1876年）英商怡和洋行未經(jīng)中國政府批準而擅自在上海修筑的松滬窄軌鐵路。但被清政府發(fā)現(xiàn)后立行禁止運營，后派員與英商交涉，花了28萬兩白銀將松滬鐵路從英國人手中買了回來，但廢棄不用，轉(zhuǎn)年還就給拆毀了。
當時守舊勢力依然相當強大，為修筑鐵路的事，朝堂上毀譽紛爭，莫衷一是。李鴻章、劉銘傳等人竭誠宣揚修筑鐵路的好處：“中國幅員遼闊，防不勝防，鐵路一開，南北東西呼吸相通……”但是，頑固保守的大臣認為鐵路有“三大弊”，還有人羅列了“五害”“九不利”。
雖然反對聲音不斷，但僅僅在第二年（1881年），完全由中國自己出錢出人出技術(shù)修筑的第一條鐵路——唐胥鐵路還是動工了。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦（今唐山境內(nèi)），由洋務(wù)派主持的開平礦務(wù)局負責集資修建。未避免非議，李鴻章稱之為“快車馬路”，同時聲明不用機車而以驢馬牽引列車，以免震動東陵，方才得到了允準。唐胥鐵路全長9.7公里，是采用1435毫米軌距的標準軌鐵路，于1881年初開工，6月鋪軌，當年建成。當然，后來朝廷還是批準了用蒸汽機車牽引列車。
三年之后，即光緒十一年（1885年），中法戰(zhàn)爭結(jié)束，清政府被迫接受了在天津簽訂的《中法新約》。這件事再一次給清政府以沉痛教訓，那就是“海防不可馳”。但是，加強海防和水師建設(shè)需要大量經(jīng)費，在這種情況下，李鴻章說：“開源之道，當效西法采煤鐵、造鐵路、興商政。礦藏固為美富，鐵路實有遠利。” 于是，修筑鐵路的呼聲再一次高漲起來。
北京城第一條鐵路
就北京城來說，最早鋪設(shè)的一條鐵路則是皇城西苑內(nèi)的紫光閣鐵路。這是一條窄軌輕便鐵路，南起中海西岸的瀛秀園門外，北至北海北岸的靜清齋。全長不過4里。這是李鴻章，特意為慈禧太后修鋪的。經(jīng)過李鴻章的斡旋，法國新盛公司為慈禧太后特意制作了一列極為精美的丹特型機車。這就是現(xiàn)在作為文物的慈禧專列。
光緒十四年（1888年），當慈禧在勤政殿散朝后，便偕光緒和其他王公大臣乘坐小火車，到北海靜清齋用膳和休息。但是，他們乘坐的小火車不是用蒸汽車頭牽引，而是由太監(jiān)挽繩拉拽。這是因為慈禧太后害怕火車的噪聲損傷了皇家禁苑的風水和氣脈。皇城西苑內(nèi)的這條紫光閣鐵路，并沒有更多的交通意義和社會經(jīng)濟價值，但是，它畢竟是北京歷史上第一條正式鐵路。
而李鴻章要為慈禧太后鋪設(shè)這樣的一條鐵路也有自己的盤算。一是為了迎合慈禧太后的享樂癖好，二是為了激發(fā)最高統(tǒng)治者對鐵路的興趣，謀取他們對修筑鐵路的支持。
走通州的鐵路沒修成
在歷史上，從江南進北京的通道一直是沿著運河走，靠漕運發(fā)達起來的通州是名副其實的北京東大門。
當時，有一位廣東商人主動請求承修天津至通州的一段鐵路。當李鴻章將此事呈報后，也很快獲準了。然而，消息傳出之后，舉朝駭然，以翁同龢、奎潤為代表的高官重臣，輪番諫阻。他們舉出“資敵”、“擾民”、“失業(yè)”三大理由，痛擊要把鐵路從天津修到通州來的決議。
在一天之內(nèi), 反對派給皇太后上了四份奏疏。皇太后也沒有辦法，不知如何是好。鑒于這種情況，海軍衙門請求將此事交與沿江沿海的各位將軍和總督、巡撫等官員進一步討論，要求見仁見智，暢所欲言。于是，圍繞是否可修天津至通州的一段鐵路的問題，展開了一場激烈的大討論。
當時兩廣總督張之洞提出了一個特別的意見，既主張興筑鐵路，但又認為津通一線要慎重考慮。理由主要是兩條：一是津、通靠近京師，影響太大；二是津、通之民，靠營大車、帆船以及肩挑販運為生的人約有6萬，興筑鐵路以后,這批人要失業(yè)，恐怕很難安置。因此建議緩建津通線，改建盧漢鐵路（豐臺盧溝橋到漢口)。慈禧太后贊成張之洞的意見，津通線暫時被擱置了。
其實，張之洞有它的如意盤算，漢口是他搞洋務(wù)運動的大本營，盧溝橋到漢口的鐵路一修，對他的事業(yè)可謂如虎添翼。
從另一方面不難看出，京杭大運河在中國東部運營了一千多年，沿線已經(jīng)形成固有的產(chǎn)業(yè)鏈，沿著運河修鐵路短期內(nèi)確實會沖擊從事內(nèi)河運輸?shù)南嚓P(guān)利益群體。
京津鐵路拐道豐臺
1895年中日甲午戰(zhàn)爭失敗，清政府割地賠款，朝野上下，要求自強，建造鐵路的呼聲再次高漲了起來。在這樣的時機下，李鴻章再次奏請修筑由天津到北京的鐵路。但因為盧溝橋到漢口的鐵路已經(jīng)修筑在前，天津至通州的一段鐵路又時時爭議不下。所以，李鴻章就變通了一下，申請把鐵路從天津修盧溝橋與盧漢鐵路對接，這條新線叫做津盧鐵路，實際上是替代了爭議的津通線，于是光緒皇帝也乘勢同意了。
1895年11月28日，任命當時在天津小站主持訓練定武軍的胡燏棻為督辦。他向英國借款40萬鎊，作為修筑津盧鐵路的資金，僅用一年就將津盧路建成通車了。當時，津盧鐵路的總工程師是英國人金達，他在實地考察后，修改原方案，將津盧鐵路延長到豐臺，并興建了豐臺火車站。
1896年底，恭親王奕欣因事去天津。以前都是從通州沿運河走，這次，他先乘騾車到豐臺，30多里的土路走走停停，差不多花了大半天。然后，他登上火車車廂，只用了三個小時就走完了剩下的200里路。速度和舒適感給奕欣留下了深刻的印象。因此，當他回到北京后，就毫不遲疑地運作讓鐵路向北京接近。鑒于慈禧迷信風水，不準火車開進京城，1897年路軌就從豐臺鋪到了北京外城的永定門旁邊的馬家堡（北京南站前身）。
直到1901年，在八國聯(lián)軍的威逼下，清王朝同意扒開城墻，將鐵路繼續(xù)向西北延伸到正陽門，從此北京城內(nèi)才有了真正意義的現(xiàn)代的鐵路與火車。
也從那時起，從北京到天津、上海方向的火車就要到豐臺繞個彎再向東去了，而且一走就是100多年。
運河衰落與京滬二線
我們很難說當時的決策者就是錯的，畢竟他們面臨的是和我們今天不一樣的時代困局，“兩弊相衡取其輕”還是“兩利相權(quán)取其重”是個艱難的選擇。看得見最優(yōu)目標，未必走得出最優(yōu)路徑。提意見容易，做事者難！
好在，歷史總是在曲折中前進，真正做事的人深知：好事多磨、殊途同歸。
在鐵路修建前，從通州經(jīng)過的大運河是中國古代版的“京滬高速”，沿線孕育了揚州、臨清等古代商業(yè)明星城市。在京津地區(qū)也早有一京、二衛(wèi)、三通州之說。鐵路的興建，為了保護舊產(chǎn)業(yè)，刻意避開了大運河通道，等于在南北方開辟了第二條通道。但翁同龢他們想不到，隨著鐵路交通的興起，內(nèi)河航運的運輸?shù)匚徊粩嘞陆担瑩P州、通州的交通樞紐地位流失，反而從曾經(jīng)的“一線城市”衰落下去了。
直到一百年多年后，再次改變大運河沿線城市命運的“高鐵時代”才終于到來。2005年京津城際高速鐵路開工，這是中國第一條高速鐵路，它由北京南站東端引出，沒有再拐道豐臺站，而是向東穿過亦莊、永樂至天津楊村后，直達天津站，全長115公里，半個小時通達京津。
2012年起，北京市調(diào)整城市空間布局，逐漸明確了通州作為城市副中心的發(fā)展定位，大運河沿岸再次煥發(fā)生機。
如今，在京滬高鐵東側(cè)，被稱為京滬二線的高鐵正在慢慢連接起來，不久后，北京通州副中心站將成為新的鐵路樞紐，向南連接曾經(jīng)的“大運河老朋友”揚州、南通。
2010年，為了適應(yīng)首都交通結(jié)構(gòu)變化，建站115年之后的豐臺站，客運業(yè)務(wù)宣告結(jié)束。2018年9月，豐臺站改建工程站房工程開工。2022年，新的北京豐臺站建成通車，它的規(guī)模甚至超過了北京南站，成為我國首座采用高速、普速重疊的雙層高架車場的大型客站。（作者：吳彥鵬）
