這絕非某種“烏托邦”，如你想象。為此，清華大學的學者頗為審慎地制定了通達“汽車理想國”的時間表。
在2035年前后，中國汽車年銷量將達到4200萬輛左右的峰值，而中國汽車產業也將“走出規模競爭悖論窘境，全面突破和掌控汽車核心技術，自主品牌實現質與量的飛躍，同美德日三國一起構成汽車強國的第一陣營”。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君在其新著《汽車理想國》中預言，中國汽車產業無須二十年，會形成像今天高鐵、航天、智能手機及通訊設備產業一樣的國際競爭能力。
何謂“汽車理想國”？李顯君博士認為，至少有三個指標。其一，要有世界級產品、世界級品牌和世界級企業；其二，汽車產業在國內市場、國際市場上均有絕對的競爭力；其三，汽車產業成為國人的榮耀而不再備受詬病。
2009年，中國成為世界汽車年產銷第一大國。此后，中國的汽車產銷規模不斷刷新和創造人類汽車史的新紀錄。然而，中國汽車業界至今未有世界級企業和世界級品牌出現！李顯君博士稱之為“規模競爭悖論”。“大而不強”，何以故？
毫無疑問，李顯君博士的貢獻遠非描繪一個“汽車理想國”的美麗圖景，爾后制定一個時間表。尤為重要的是，他建立了“中國情境下的汽車產業演化理論”，借此分析“大而不強”的成因，為邁向“汽車理想國”提供強有力的理性支撐。不然，一切皆是虛妄！
綜觀世界產業演化歷史，每一個國家的產業發展都有很強的制度屬性和文化屬性，即制度經濟學所稱的“路徑依賴（path dependence）”。而任何產業的演化都是多要素、多主體、多環節的共演過程，單一變量、單一能力無法建立產業的國際競爭地位。基于此，李顯君博士致力于探尋中國的原創理論。
與有些學者強調“市場經濟制度不健全或國有企業制度不合理”不同，李顯君博士認為“真正的學者是在一定現實條件下或在現有的體制框架下提出理性的解決方案。”他根據世界10個國家20個產業100個企業的實踐以及相關理論，歷經13個春秋而創立并完善了這個產業演化分析框架的中國范式——形象化為“風箏體系模型”。
“人生最遺憾的，莫過于輕易地放棄了不該放棄的，固執地堅持了不該堅持的。”這是柏拉圖《理想國》中的一句名言。這對中國汽車產業發展史似乎也很適用。李顯君博士就政府部門對汽車產業發展的作用極為在意，“嚴酷的現實是，由于主管汽車產業的相關政府部門沒能認真總結過去的問題或失誤，結果昨天的同類錯誤還在今天繼續上演”。
比如，新能源汽車準入標準和早先“三大三小”政策的副作用并無二致；比如，限購限行政策同過去限制私人購買轎車如出一轍；還比如，政府部門成為市場主體替企業制定技術路線，不一而足。過往的教訓則在于：一是長期的無謂爭論不能及時放棄而喪失了很多寶貴時機；二是對國內資本嚴格限入抑制了競爭活力和創新精神；三是政府部門尚未從沒完沒了的頂層設計和沒白沒黑的長遠規劃中超拔出來轉向機制設計和具體措施。
產業演化是一個動態的過程，整合能力必須隨著時空的變遷而持續升級。那么，企業和政府也必須根據產業發展不同階段調整自身的戰略和策略，特別要找準關鍵問題所在。“實現既大又強——中國汽車人的理想”。中國一汽集團董事長徐留平在《汽車理想國》序言中表示。因而，通往“汽車理想國”既是眾望所歸，又豈能沒有時間表？
（本文系《人民交通》雜志2017年10月號卷首語）
