“我們正處在空中交通是全球人類通用的年代。”這是美國紀錄片《航空時代（The Age of Aerospace）》中的解說詞，“機場是21世紀的十字路口，每天超過八百萬人透過空中交通旅行，每年超過30億人。”我不太確定探索頻道（Discovery Channel）推出這部紀錄片的確切時間（大約是2016年），但可以確定的是上述數字必定因增加而改變。同樣可以確定的是，航空時代的到來無可辯駁地改變著人們的生活方式。
再現100年來的航空工業發展史，長達8集的《航空時代》著實引起了我的興趣。盡管，據說這部紀錄片由波音公司贊助拍攝。今年遭遇暢銷機型737 MAX停飛困境的波音公司，在過去一個世紀的大部分時間中，“在戰爭與和平、高峰和谷地等不確定性中摸索前進”。如此，我們亦無法抹煞它對人類航空事業曾經的巨大貢獻。
與西方國家相比，中國是航空業的后來者。不過，今日中國已經發展成為全球第二大民航市場和驅動全球航空業“東移”趨勢的最強勁推動力量。根據國際航協（IATA）最新預測，中國有望在2024到2025年成為全球最大的民航市場。
中國民航局發布《2018年民航機場生產統計公報》稱，這一年民用航空（頒證）機場數量達到235個，全年旅客吞吐量達到12.64億人次，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場達到37個，其中首都機場旅客吞吐量突破1億人次。一連串數字令國際社會驚嘆，美國有線電視新聞網（CNN）今年5月26日文章表示，“隨著乘坐飛機的民眾驟增，中國正在經歷一場向航空界的迅猛擴張。”
作為全球航空業矚目的高增長地區，中國民航市場在此前數十年保持了“獨一無二”的持續兩位數的年均增速。法國《費加羅報（Le Figaro）》網站6月18日文章援引中國官方數字稱，僅在2014年至2018年的四年間，中國的航空客運量增加了50%，今后還會以每年6%甚至更快的速度增長。與2014年相比，中國的航空貨運量也增長了23%。
文章還指出，中國的航空工業仍在繼續快速增長，而且在技術領域正逐漸接近世界最高標準，尤其是在十分嚴格的環保要求、提升乘客舒適度以及減少運營成本等方面。中國和俄羅斯已在2017年開始合作研發寬體客機CR929，或在2025年前后實現首飛。
不止于此，中國已經擁有自己的巨無霸——創立于2008年的中國商飛（COMAC），其拳頭產品C919的競爭對手正是波音737和空客A320。美國《紐約時報》刊文指出，C919的成功首飛展示了中國這個正在不斷崛起的工業強國的最新實力。《華爾街日報》則認為，C919將成為中國在先進制造業升級過程中除了機器人、計算機芯片、清潔能源車等領域外的最新突破。
我相信，就一個國家而言，航空業發展水平在一定程度上代表著其參與全球化進程的廣度和深度。沙特阿拉伯《阿拉伯新聞報（Arab News）》日前刊登文章說，中國在各種場合呼吁全世界支持經濟全球化，“通過共建‘一帶一路’等安排，中國正展現出巨大的國際影響力”。沒錯，中國正在不遺余力地提升自身航空業發展水平，嘗試著為“一帶一路”沿線國家互聯互通提供航空整體解決方案，從而開辟具有國際化格局的“空中絲路”。
約翰·卡薩達（John. D. Kasarda），“全球航空經濟第一人”和“航空大都市模型”創立者，也被認為是“航空城”概念的開拓者。他在其著作《航空大都市：我們未來的生活方式》中認為，速度、通達性和機動性就意味著金錢，而機場提供了最直接地進入全球商業大潮的方式——使其成為新城市的理想中心。他提供了一個頗為明晰的答案：不管我們喜歡與否，航空大都市都是全球化的下一個階段，它將成為我們未來的生活方式。
中國境內擁有四大機場群，即京津冀機場群、長三角機場群、粵港澳大灣區機場群珠三角九市、成渝機場群。北京一項雄心勃勃的計劃正在實現——北京大興國際機場將趕在今年國慶前投運。這意味著北京正式飛入“一市兩場”（一座城市擁有兩座民用機場），也意味著京津冀機場群今后的年旅客吞吐量有望快速超越長三角機場群。
北京大興國際機場140萬平方米的主體航站樓，乃世界規模之最。英國《衛報》甚至把它列入“新世界七大奇跡”之首。根據規劃，這一機場的一期工程計劃吞吐量就已經達到7200萬人次，未來或成為世界上吞吐量最大的航站樓。從運河古城，到高鐵新城，再到航空大都市，交通運輸在中國自古以來的造城運動中起到了關鍵而特殊的作用。當然，高鐵新城不乏失敗案例，我也不認為在首都北京的近郊可以崛起一座新的大都市，但大興機場一定會給“京津冀一體化”的加速推進插上巨翼！
（2019年《人民交通》8月號卷首語）
